Quiebra de Aeroméxico

"MES: ABRIL"

El 18 de abril, la aerolínea estatal Aeronaves de México, S.A. (Aeroméxico) fue declarada sorpresivamente en quiebra. Su importancia en el transporte aéreo nacional, su destacada posición en todo el país y en el extranjero así como el movimiento de huelga que sus trabajadores de tierra sostenían desde hacía seis días hicieron de la quiebra de Aeroméxico un acontecimiento sin paralelo en la historia de la administración pública. Ante la opinión pública ni el cierre de Fundidora Monterrey S.A (Fumosa), dos años atrás, ni el alto número de empresas estatales que hasta entonces el gobierno federal había vendido, liquidado, extinguido, fusionado o transferido se equiparaba a la determinación gubernamental de cerrar una compañía como Aeroméxico.

Hasta antes del anuncio de la quiebra, la aviación comercial en el país estaba conformada fundamentalmente por la Compañía Mexicana de Aviación y Aeroméxico. Del manejo de ambas, el gobierno mexicano se encargaba, aunque en la primera de ellas compartía la responsabilidad, minoritariamente, con el sector privado.

La participación directa del gobierno en la conducción del transporte aéreo nacional se originó debido a las difíciles circunstancias económicas que habían afrontado las dos aerolíneas en distintos momentos. En 1959, Aeroméxico enfrentó un paro nacional de pilotos, conflicto que ocasionó severas pérdidas a la empresa y puso en peligro su supervivencia. Para evitar su desaparición, el gobierno federal adquirió las acciones de la compañía en poder de los particulares: desde ese momento, esa línea aérea se convirtió en una empresa pública descentralizada. Con los años, Aeroméxico fue absorbiendo pequeñas aerolíneas regionales con dificultades financieras, lo que dio lugar a que su equipo de transporte fuera sumamente heterogéneo.

Asimismo, en 1967 el gobierno federal se vio obligado a intervenir Mexicana de Aviación. En aquel entonces, las autoridades gubernamentales aportaron capital para solventar las deudas más urgentes y para poder restructurar la administración y la flota de la aerolínea. Sin embargo, el gobierno siguió apoyándola de igual forma ante las dificultades, que se presentaron en los años subsecuentes. Para julio de 1981, el gobierno mexicano era ya el accionista mayoritario de esta aerolínea, que se había convertido así en una empresa paraestatal. En 1987, Mexicana de Aviación ocupaba el lugar número 18 -en cuanto a número de pasajeros- entre las 170 aerolíneas comerciales afiliadas a la Asociación Internacional de Aerotransporte, situándose en primer lugar en Latinoamérica y superando a empresas europeas como KLM y Swissair.

En círculos privados se atribuyó la intervención estatal en Mexicana a un deseo desenfrenado de las autoridades por participar en las más variadas ramas de la actividad económica. Según esta versión, los problemas financieros de Mexicana obedecían en buena medida a que el gobierno regulaba las tarifas aéreas y a que, mediante Aeroméxico, competía de manera desleal y alevosa con la empresa privada, impidiéndole además operar algunas de las rutas más rentables.

Como resultado de esta evolución en la propiedad de las dos líneas aéreas más importantes del país, el gobierno de la República se convirtió en el principal responsable del desenvolvimiento de la aviación nacional. Las aerolíneas fueron entonces motivo de prestigio y orgullo nacional y sirvieron, al mismo tiempo, como instrumento fundamental para promover el desarrollo económico y social del país al permitir una extensa comunicación aérea entre sus regiones más distantes y con el resto del mundo. En este contexto, la aviación comercial mexicana tuvo un avance considerable: de 1975 a 1987 el número de pasajeros transportados por Aeroméxico y Mexicana aumentó de 6.3 a 13.7 millones, es decir, creció un poco más del doble. De igual manera, en ese período se incrementó sustancialmente la cantidad de ciudades atendidas, mientras que el número de aeronaves utilizadas por ambas empresas prácticamente se duplicó. (Véase el cuadro 44) de la aviación civil, tanto a nivel nacional como internacional, comenzó a sufrir fuertes cambios a partir de la década de los ochenta. Ante los elevados costos de la prestación del servicio de transporte aéreo y una gran competencia que se desarrolló en el mercado internacional, las compañías de aviación se tornaron cada vez menos rentables. Casi todas aquellas líneas aéreas que eran manejadas por los gobiernos de dos distintos países del mundo fueron perdiendo su encanto como símbolos del prestigio nacional. Un caso que alcanzó resonancia mundial fue el de British Airways, la aerolínea nacional inglesa, que fuera motivo de orgullo para los gobiernos laboristas y que, para fines de los años setenta, representaba ya un pesado lastre financiero para el erario británico. Por tal motivo, el gobierno conservador de Margaret Thatcher hubo de acometer una profunda restructuración financiera de la empresa a fin de hacer posible su venta a los particulares.

No obstante, el panorama y la concepción

Cuadro 44
Estadística de la aviación nacional, 1975-1987*
Año Pasajeros
(miles)
Personal
ocupado
Equipo de
vuelo
(unidades)

1975 6 347 10 004 44
1976 7 468 12 144 47
1977 8 100 12 795 49
1978 9 331 14 550 52
1979 10 813 15 405 60
1980 12 547 18 682 79
1981 13 460 20 637 83
1982 12 956 22 258 83
1983 13 934 22 180 83
1984 14 462 23 411 84
1985 15 433 24 179 89
1986 14 105 25 687 90
1987 13 656 27 245 87
* Los datos se refieren únicamente a las cifras de Aeroméxico y Compañía Mexicana de Aviación.
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

La historia del gravamen que las aerolíneas estatales ejercían sobre las finanzas del gobierno se repetía en diversos países europeos, africanos, asiáticos y latinoamericanos, por lo cual la incursión gubernamental en la administración de empresas aéreas resultó cada vez más difícil de justificar.

A las líneas aéreas privadas no les iba mejor. Ante la masificación del uso del transporte aéreo y los avances tecnológicos en materia de aviación, la competencia entre ellas se hizo cada vez más enconada. A consecuencia de ello, en Estados Unidos, se vio desaparecer en unos cuantos años lo mismo a pequeñas compañías regionales como Texas International, que a grandes corporaciones con cuyos nombres y emblemas estaba familiarizado todo el mundo occidental como Braniff. A mediados de los años ochentá, el mercado estadounidense de la aeronáutica comercial, el más grande del mundo, acusaba una fuerte tendencia a la monopolización y, con el fin de mantener a flote sus finanzas, las pocas líneas que iban ganando terreno en el mercado ofrecían cada vez un servicio de menor calidad en cuanto a la atención personal del usuario. Era claro que la severa crisis de la aviación comercial reclamaba modificaciones a fondo en su desempeño y administración.

En el caso de Aeroméxico, la situación era difícil, pues además de que su operación absorbía una gran cantidad de fondos públicos que habrían podido destinarse a otras actividades de mayor beneficio social, la empresa ni siquiera cumplía satisfactoriamente con sus objetivos de servicio público.

Según un estudio elaborado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a principios de 1988, la línea aérea sólo podía cumplir con sus compromisos de pago y mantenerse en operación con transferencias o incrementos de capital, mediante subvención gubernamental. De hecho, en los últimos 15 años, el gobierno federal había asumido en cinco ocasiones los pasivos de Aeroméxico e instrumentado 11 planes de restructuración, sin lograr en algún caso resultados netamente positivos. De acuerdo con cifras oficiales, en 1986 y 1987 los gastos de la aerolínea gubernamental excedieron a sus ingresos en 18% lo que representó, sólo en 1987, una sangría de 96 987 millones de pesos para las arcas públicas.

Para las autoridades gubernamentales, el problema descrito obedecía lo mismo a un gasto excesivo que a un ingreso insuficiente. En cuanto a los gastos, el exceso de personal en México y en el extranjero; varias cláusulas contractuales onerosas; la suspensión de diversos subsidios, como el otorgado mediante el precio del combustible; las devaluaciones del peso a lo largo de los últimos años, y los altos costos por el arrendamiento de algunas de las aeronaves, eran algunas de las causas que generaban erogaciones desmedidas en la aerolínea. Asimismo, un cuadro de rutas inadecuado; cambios frecuentes en los mandos directivos; una cantidad considerable de pases y descuentos a los empleados de la empresa, a sus familiares y a funcionarios gubernamentales ajenos a la línea; una excesiva intromisión de los trabajadores en la conducción de la empresa; una creciente competencia internacional y una flota antigua y obsoleta que, por lo mismo, obligaba a cancelaciones y demoras continuas, impedían a la compañía obtener un nivel de ingreso adecuado.

De toda esta problemática, lo que más llamaba la atención de la opinión pública era el deficiente servicio que brindaba Aeroméxico, mismo que se caracterizaba por continuas y prolongadas demoras en los vuelos o su cancelación inesperada, así como por la mala atención a bordo y extravíos frecuentes de equipaje. La gente se quejaba además de la lentitud y burocratismo con que se le atendía, ya fuera al comprar un boleto o al presentar una reclamación por servicio deficiente. Además de esto, era común la crítica a las concesiones, prebendas y prestaciones laborales de que gozaban tanto los pilotos y sobrecargos como el personal de tierra quienes además de representar una pesada carga para la empresa, mantenían una actitud poco comprometida con el buen funcionamiento de la aerolínea. Adicionalmente, las canonjías laborales producían en el personal una resistencia a modificar tal estado de cosas, pues hacerlo se traduciría en sacrificar algunos de los logros obtenidos en épocas pasadas.

Todo lo anterior, aunado a la obsolescencia de gran parte de las aeronaves utilizadas y a los frecuentes cambios en la dirección y en los criterios administrativos imposibilitaron, a lo largo de los años, la modernización de Aeroméxico. Las soluciones de fondo se fueron posponiendo indefinidamente. En lugar de adoptar medidas correctivas de largo plazo, se optó frecuentemente por la vía, antes fácil, del financiamiento adicional sin lograr con ello una eficaz mejoría o solución de los problemas.

Esta deficiente manera de administrar a Aeroméxico resultaba contraria a la naturaleza misma de la industria aérea. En ella, por lo general, las inversiones para corregir o mejorar la prestación del servicio se adoptan con criterios de largo plazo, pues sus períodos de maduración son prolongados. De ahí que el criterio de superar las dificultades con medidas coyunturales o de corto plazo no se tradujera en un auténtico mejoramiento de las condiciones de la aerolínea.

En su Quinto Informe de Gobierno, el presidente de la República reconoció públicamente las deficiencias administrativas del transporte aéreo nacional en general. En esa ocasión, el Primer Mandatario apuntó claramente que el servicio de las compañías nacionales de aviación comercial dejaba mucho que desear, pues presentaba bajos índices de eficiencia y requería importantes subsidios gubernamentales.

De esta forma, el futuro de la aviación comercial mexicana era sumamente incierto, por ello, empezaron a circular rumores de toda índole entre el público. Se decía, por ejemplo, que Aeroméxico sería reprivatizada o que se fusionaría con Mexicana; se hablaba también de la posible constitución de una tercera empresa a la que se transferiría la propiedad de todas las aeronaves, las cuales serían arrendadas a las aerolíneas de acuerdo con una planeación centralizada de las rutas aéreas.

Por lo que respecta a Mexicana, a principios de 1988 el gobierno llevaba ya algunos meses tratando de venderla infructuosamente al sector privado. Aunque en septiembre de 1987 se vendieron en el mercado de valores 10% de sus acciones, el sector público seguía siendo el accionista mayoritario. La incapacidad económica de algunos compradores interesados o la reticencia a venderla a consorcios que pudieran consolidar un excesivo poder económico con tal adquisición eran algunos de los obstáculos que impedían la venta de Mexicana. El 17 de abril se suspendió la cotización de sus acciones en la bolsa, supuestamente para evitar movimientos especulativos ante su inminente venta. Sin embargo, para finales de julio ésta no se había realizado aún.

En cuanto a Aeroméxico, las autoridades ponían énfasis en la necesidad de efectuar una serie de medidas correctivas para que pudiera alcanzar un sano desarrollo en el futuro En este contexto, el 28 de enero de 1988, el director general de la aerolínea, Rogelio Gasca Neri, presentó el Proyecto de Redimensionamiento y Restructuración Operativa de Aeroméxico. En él se hacía un análisis conciso de los problemas de la empresa, se señalaban las medidas necesarias para superar las dificultades y se detallaban las metas por alcanzar. Para corregir los problemas financieros y de operación, las principales recomendaciones del proyecto eran dos: en primer lugar, retirar los aviones más antiguos con que contaba Aeroméxico, y en segundo readecuar su cuadro de rutas. La avanzada edad de la flota de la aerolínea exigía su inmediata renovación; sin embargo, las difíciles condiciones económicas por las que atravesaba el país y la propia situación financiera de la empresa hacían poco probable la adquisición de aviones nuevos. Por ello, la medida más conveniente era retirar 13 de sus aviones más antiguos, en vista de que 38% de las rutas de Aeroméxico transportaba 80% de todos sus pasajeros, concentrar el uso de las naves disponibles en éstas, lo que reduciría la cobertura del sistema, que era a todas luces excesiva y mayor a las necesidades reales del transporte aéreo.

De acuerdo con el documento, las consecuencias de la restructuración arrojarían resultados favorables en el funcionamiento global de la empresa. En cuanto a la prestación propia del servicio, se proyectaba reducir el número de demoras y cancelaciones en 22 y 43 por ciento, respectivamente. A su vez, la liberación de recursos humanos y materiales que acarrearían tales disposiciones permitiría, por un lado, una atención más eficiente y oportuna al mantenimiento de la flota y, por otro, una reducción de aproximadamente 5% en los vuelos con problemas por concepto de tripulación. Finalmente, se preveía que tan sólo 5.3% de los clientes de Aeroméxico resultaran afectados con las medidas.

Respecto a la comercialización o venta del servicio aéreo, se plantearon los siguientes objetivos: aumentar el porcentaje de ocupación promedio en los vuelos de 62 a 65 por ciento; mantener cubiertas 94.7% de las rutas a pesar de una disminución de 15% en la oferta y sostener 95% de los ingresos programados al inicio del año.

Con este proyecto, se esperaba tener un ahorro total de 50.6 millones de dólares. Dicha cifra se alcanzaría por la venta de equipo y refacciones (25.5 millones de dólares) y por el ahorro en los gastos de operación de la empresa, que comprendían combustibles, seguros, renta de equipo, cargos de ruta, etcétera (43.4 millones de dólares); a este monto debían descontarse los 18.3 millones de dólares que no ingresarían al dejarse de atender ciertos vuelos. En síntesis, el proyecto buscaba mejorar el servicio, lograr una comercialización más eficiente, contar con una disponibilidad mayor de personal y reducir apreciablemente el problema financiero de la empresa.

Dos meses después de la presentación de las consideraciones anteriores, el 3 de abril, la restructuración de Aeroméxico entró en su etapa de aplicación. Ese día se realizó el retiro de los 13 aviones más antiguos de la empresa: la flota de Aeroméxico se redujo así 31%, al pasar de 42 a 29 aeronaves en servicio.

Ciertos grupos de opinión calificaron la noticia anterior como una clara muestra de la determinación gubernamental por mejorar la prestación del servicio aéreo brindado por Aeroméxico y por llevar hasta donde fuera necesario su saneamiento financiero. No obstante, el Sindicato Nacional de Técnicos y Trabajadores de Aeroméxico (SNTTAM), que agrupaba al personal de tierra de la compañía, rechazó el proyecto argumentando que dejaría sin empleo a más de 2 000 trabajadores de esta categoría, además de que implicaba violaciones al contrato colectivo. Por tal razón, el 12 de abril el sindicato decidió paralizar sus labores por tiempo indeterminado al declararse en estado de huelga, como "una acción en legítima defensa de la fuente de trabajo" que, bajo las circunstancias por las que atravesaba la empresa, se veía seriamente amenazada.

El líder sindical Melchor Montalvo Guajardo señaló explícitamente que la causa inmediata de la huelga era la decisión empresarial de retirar 13 aviones. La dirigencia sindical aclaró que desde hacía dos meses los trabajadores habían intentado negociar una restructuración de la aerolínea, pero se habían enfrentado a una actitud totalmente intransigente por parte de los directivos de la compañía. Adicionalmente, acusó al gobierno federal de tener la intención de liquidar a Aeroméxico para, en una actitud entreguista, abrir el espacio aéreo mexicano a las líneas aéreas internacionales sin ninguna dificultad. Este último punto de vista de inmediato fue hecho propio por los partidos de izquierda y sus candidatos presidenciales, entonces en campaña. Voceros de la coalición formada por el PARM, PPS y PFCRN no vacilaron en señalar que el gobierno de Miguel de la Madrid estaba imbuido de un espíritu antinacionalista y que, siguiendo las directrices de Estados Unidos, se dedicaba a desmantelar la obra de la Revolución Mexicana.


El mismo día en que los trabajadores suspendieron sus labores, la empresa solicitó a la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje (JFCA) que declarara inexistente el movimiento porque carecía de razón y fundamento legal y, además, porque así se evitarían perjuicios mayores de los que se estaban ya ocasionando a los miles de usuarios de Aeroméxico. Según la empresa, los motivos señalados por los trabajadores para justificar el paro se basaban en suposiciones y no en hechos consumados: ni uno solo de los empleados de Aeroméxico había sido retirado de sus labores. Por otra parte, se aclaraba que la aerolínea tenía el derecho y la responsabilidad de mejorar el servicio que prestaba y que para ello podía, dentro de la legalidad y con respeto irrestricto a los derechos de los trabajadores, adoptar las medidas que estimara convenientes.

La huelga de los trabajadores de tierra representó la cancelación de 223 vuelos diarios, que afectaba a alrededor de 15 000 pasajeros por día. En términos monetarios, la empresa dejaba de recibir 5 000 millones de pesos por cada 24 horas de suspensión de labores, a lo que debían agregase los costos relativos a arrendamiento de equipo y uso de servicios aeroportuarios. Según los directivos de la empresa, todo esto ponía en grave riesgo el cumplimiento de los objetivos del programa de redimensionamiento; desde la óptica empresarial, la huelga impedía alcanzar la meta de la autosuficiencia financiera de la paraestatal.

Ante este panorama, el 15 de abril los directivos de la empresa solicitaron la declaratoria de quiebra de Aeroméxico ante las autoridades correspondientes. Según especificaron, el paro de labores del sindicato había roto "el precario equilibrio económico" de la empresa, al imposibilitar su operación y cancelar en definitiva toda posibilidad de cumplir con sus compromisos financieros. Ese mismo día, las autoridades de la SCT señalaron que la baja calidad del servicio brindado por la aerolínea, las difíciles condiciones económicas prevalecientes en el país, las limitaciones presupuestarias del sector público y la necesidad de una mayor racionalidad en la administración paraestatal obligaban a no destinar más recursos del erario a una empresa crónicamente deficitaria como Aeroméxico.

Para los trabajadores, en voz de su asesor jurídico Antonio Argüelles, la solicitud de quiebra de la empresa no podía prosperar legalmente debido a su estado de huelga. Consideraban que el juicio de quiebra de Aeroméxico tardaría entre seis y siete meses por la enorme cantidad de pruebas que debían presentarse y estudiarse. Además, los trabajadores cuestionaban que, a sabiendas de que la huelga rompía el equilibrio financiero de la aerolínea, tanto directivos como autoridades gubernamentales, no hubieran aplicado, como en ocasiones anteriores, el recurso legal de la requisa. En su interpretación, los empleados de tierra de Aeroméxico eran utilizados como chivos expiatorios, y la huelga se usaba como un pretexto para llevar a cabo una acción que ya había sido decidida con anterioridad por los directivos de la empresa, en completo acuerdo con las autoridades del gobierno. Argumentaban que la delicada situación financiera de la aerolínea se debía más bien a políticas administrativas erróneas provocadas, entre otras cosas, por el constante cambio de funcionarios. Según el sindicato, sexenio tras sexenio se confiaba la dirección de Aeroméxico a gente improvisada que desconocía totalmente la industria aérea y que sólo utilizaba a la empresa como "trampolín político" o para enriquecer, proteger y congraciar a sus amistades políticas o recomendados. Los reclamos de los miembros del sindicato subían de tono cuando recordaban que pocos meses atrás habían manifestado una voluntad abierta para negociar la restructuración de la aerolínea y que sin embargo, desde entonces, se habían rechazado sus propuestas.

Por su parte los pilotos, agrupados en la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), aun cuando desde un inicio rechazaron la quiebra de Aeroméxico, expresaron primero su interés en comprar los 13 aviones dados de baja y, ante el anuncio de cierre de la empresa, hicieron público su deseo de adquirirla antes de que fuera liquidada. Finalmente, los sobrecargos, agrupados en la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación de México (ASSA), se mantuvieron expectantes ante el desarrollo de los acontecimientos.

Entre tanto, los funcionarios de Aeroméxico explicaban a la opinión pública los diversos factores que habían llevado a la quiebra irrevocable de la empresa, entre los que mencionaban: desde la heterogeneidad de la flota -producto de la integración de 23 pequeñas empresas a Aeroméxico entre 1940 y 1970- hasta la existencia de graves fallas administrativas, así como altas concesiones laborales.

En cuanto al señalamiento obrero de que sus propuestas de restructuración presentadas dos meses antes habían sido desatendidas, los directivos apuntaron que, contrariamente a lo señalado, la actitud más intransigente provenía de los empleados mismos, pues a pesar de que tenían pleno conocimiento de la urgencia de adoptar medidas a fondo para superar los problemas de Aeroméxico, las ofertas del sindicato se habían limitado a concesiones mínimas que poco podían contribuir a la corrección de las deficiencias de la aerolínea. Los dirigentes empresariales concluían que el sindicato siempre había rechazado los sacrificios verdaderos y esto había hecho irremediable el cierre de Aeroméxico.

Algunos medios de comunicación, además de dar cuenta de estas opiniones, fomentaron la versión de que desde tiempo atrás el gobierno federal tenía ya la clara intención de desaparecer a Aeroméxico. El 16 de abril en el diario La Jornada apareció una nota en la que se mencionaba que el gobierno había modificado sus prioridades, razón por la que se habían desatendido los problemas de la paraestatal. Para dicha publicación, el desinterés del gobierno comenzó a perfilarse el 26 de agosto de 1987, día en que la aerolínea, en lugar de recibir 75 000 millones de pesos del gobierno federal como parte de una estrategia destinada a corregir sus problemas financieros e iniciar una restructuración a fondo, obtuvo sólo la tercera parte de la transferencia pactada. Según reportaba el diario, los 50 000 millones restantes no se habían entregado debido a la falta de recursos gubernamentales. Este mismo motivo había originado que, unos meses después, a los pocos días de haberse firmado el Pacto de Solidaridad Económica (PSE), se cancelara el arrendamiento de cuatro aviones nuevos, con los cuales Aeroméxico supuestamente iba a iniciar el proceso de renovación de su flota. Para el rotativo, éstas eran pruebas de que el gobierno había decidido abandonar a Aeroméxico a su suerte.

Un elemento que suscitó sospechas en la opinión pública fue la escasa participación de los sindicatos de pilotos y sobrecargos en el conflicto. La prensa nacional sólo publicó algunas declaraciones aisladas de ambos grupos, en las que si bien se mostraban contrarios a la quiebra de Aeroméxico, su inconformidad distaba de ser tajante. Se hablaba de que ambas agrupaciones negociaban directamente con el secretario de Trabajo y Previsión Social, Arsenio Farell, y que estaban más dispuestas a reconocer la necesidad de efectuar cambios sustantivos en la aerolínea.

Conforme se sucedían las noticias, chismes y rumores, en medio de un ambiente de gran expectación por conocer el futuro de la paraestatal y de un caos en el que miles de usuarios del transporte aéreo se veían afectados por el paro de labores, el 18 de abril Aeroméxico fue formalmente declarada en quiebra por el juez primero de lo concursal, Sergio Higuera Mota, quien dictaminó la imposibilidad económica de la empresa para seguir prestando el servicio de transporte aéreo.

Ese día, el juez designó al Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras) como encargado del procedimiento legal para llevar a cabo la liquidación de la empresa. Asimismo, giró instrucciones para que, a la brevedad posible, la SCT designara las entidades capacitadas para cubrir la ausencia de Aeroméxico en la prestación del servicio de aerotransporte. Por último, dispuso que los trabajadores fueran indemnizados en los términos de la ley y dictaminó que Nacional Financiera (Nafin) actuara como interventor provisional en el proceso de quiebra.

El anuncio formal de la quiebra de Aeroméxico provocó de inmediato intensas reacciones en la sociedad. Aunque hubo tristeza ante el cierre de "la línea aérea que va para arriba", amplios grupos de opinión aplaudieron la noticia, pues consideraban que era ya tiempo de que el gobierno se liberara del peso presupuestario que representaba el mantenimiento de una empresa que se caracterizaba por la deficiente calidad de su servicio y por su ineficiencia operativa. También fue objeto de elogios la actitud firme y determinada que las autoridades mantuvieron ante un sindicato que, a los ojos del público, gozaba de prestaciones desproporcionadamente generosas, las cuales sangraban constantemente su fuente de trabajo y, en contrapartida, brindaba un servicio sumamente deficiente al usuario. La postura del gobierno contrastaba con la noción muy generalizada de que las finanzas públicas son un rehén indefenso en manos de organizaciones gremiales abusivas. Sin embargo, otros grupos reaccionaron con franca indignación. Así, apenas se dio a conocer el cierre de la aerolínea estatal, en los distintos espacios de la opinión pública se desató una acalorada discusión, que recogía o continuaba la polémica en torno a la política de restructuración del sector paraestatal que había seguido el gobierno desde 1982. El punto medular de esta controversia era lo que los impugnadores de la política oficial llamaban "el desmantelamiento del Estado". Con esto se referían al hecho de que el gobierno de Miguel de la Madrid, al plantear la conveniencia y la necesidad de restructurar el sector público paraestatal, había adoptado una actitud contraria al espíritu "paraestatalizante" que privó durante varias décadas, pero que se había reforzado en los dos sexenios anteriores.

Destacados periodistas comentaron las desventajas o los beneficios que tenía la determinación gubernamental de modificar su participación en la economía eliminando empresas públicas ineficientes. Entre otros, Miguel Angel Granados Chapa, Gastón García Cantú y Raúl Trejo Delarbre compararon la quiebra de Aeroméxico con la del Estado. Para ellos resultaba paradójico y hasta incomprensible sustentar que el Estado mexicano se fortalecía al deshacerse de entidades públicas. Desde su punto de vista, tanto el cierre de Aeroméxico como la desincorporación de un alto número de empresas reflejaban los criterios "eficientistas" con los que se manejaba el gobierno, en detrimento de los beneficios sociales que anteriormente proporcionaba.

En contrapartida, Armando Avila Sotomayor y Lorenzo Meyer, entre otros editorialistas, afirmaban que era imposible mantener empresas paraestatales deficitarias. En su caso, el cierre de Aeroméxico demostraba el fracaso de la intervención estatal en la economía. La irresponsabilidad de dirigentes y sindicatos, al subordinar el interés de la nación a su provecho personal, hacía indispensable la eliminación de aquellas empresas que, en lugar de reportar un beneficio social, representaban una carga para la mayoría de la población, la que a fin de cuentas era quien debía pagar por el dispendio.

Finalmente, el escritor Carlos Pereyra, en un tercer grupo de opinión, apuntaba que si bien la intervención estatal no había tenido los alcances y beneficios esperados, cabía preguntarse si la iniciativa privada estaba capacitada para enfrentar los retos que planteaba el retiro del gobierno de algunas actividades económicas. Su duda se fundamentaba en que la intervención del Estado en la economía se había originado en muchos casos precisamente por el fracaso administrativo y financiero de empresas privadas.

El 6 de mayo, durante una gira de trabajo por el estado de Nayarit, el Presidente de la República reafirmó los criterios seguidos hasta entonces por su gobierno para alcanzar una restructuración a fondo del sector paraestatal. Censuró a quienes seguían creyendo que un Estado fuerte era el que contaba con una gran cantidad de burócratas o empresas. Para el presidente De la Madrid, la verdadera fortaleza del Estado no se medía por el número de empresas sino por el buen manejo de aquellas que eran "vertebrales" para el desempeño económico del Estado. Sin el desprendimiento de lo secundario, de lo accesorio de lo manejable por los particulares, el Estado difícilmente podría cumplir cabalmente con sus responsabilidades. Una vez resuelto lo anterior, el gobierno podría dedicarse a la construcción de la infraestructura necesaria para el desarrollo económico del país e incrementar la prestación de los servicios básicos que eran su responsabilidad y constituían su razón de ser como la educación, la salud, la vivienda y la seguridad pública. El Primer Mandatario calificó su planteamiento como "la concepción moderna y actualizada de la Revolución Mexicana".

Al margen de toda esta polémica, el cierre de Aeroméxico causó una serie de trastornos inmediatos, puesto que 15 ciudades del país quedaron totalmente incomunicadas por la vía aérea. Poblaciones como Ciudad Juárez, Matamoros, Chihuahua, Torreón, Culiacán, Los Mochis, Ciudad Obregón, Guaymas, Durango, Tapachula, Loreto y San José de los Cabos, todas ellas situadas a grandes distancias de la capital del país o de alguna otra ciudad que contara con servicio aéreo comercial nacional, recibieron la noticia del cierre de la aerolínea con gran preocupación. No se trataba ya de una medida temporal o pasajera, sino de una acción permanente que podría causar graves trastornos al desarrollo económico y social de esas localidades. Algunas de ellas, como Loreto y San José de los Cabos, dependían casi exclusivamente del gasto de los turistas que llegaban por vía aérea, por lo que quedaron virtualmente paralizadas.

También había desconcierto entre quienes habían comprado boletos antes de la quiebra, pues en un primer momento no se dio a conocer la forma en que podrían hacerse efectivos los pasajes o, por lo menos, la manera de recuperar el costo de los mismos. El propio síndico de la quiebra compartía la confusión, pues sólo podía iniciar la liquidación de Aeroméxico o acatar las disposiciones judiciales después que la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje resolviera el conflicto laboral de la aerolínea.

Reconociendo la importancia capital de restablecer el servicio aéreo a las poblaciones incomunicadas, dos días después del anuncio oficial del cierre de Aeroméxico, las autoridades gubernamentales dieron a conocer una serie de medidas de emergencia. En principio, se dispuso que el organismo descentralizado Transporte Aéreo Federal (TAF) iniciara un vuelo diario desde la capital de la República a las ciudades de Torreón, Chihuahua y Ciudad Juárez. De igual manera, se instruyó a diversas aerolíneas regionales concesionadas a particulares, como Aerocalifornia, Aeromar y Aerocaribe, para que prestaran sus servicios en las ciudades desatendidas de sus respectivas regiones.

Por orden de la SCT, se estableció también que las aerolíneas que participaban en la reanudación del servicio aéreo aceptasen por un plazo de 30 días los boletos de Aeroméxico adquiridos antes del 15 de abril. Esta medida se hizo extensiva a Mexicana de Aviación y a las aerolíneas extranjeras, lo cual tranquilizó a quienes tenían boletos de la línea aérea quebrada. Como otra acción destinada a resolver los problemas provocados por la suspensión definitiva del servicio brindado por Aeroméxico, Ferrocarriles Nacionales de México (Ferronales) informó que a partir del 22 de abril entrarían en operación nuevas rutas de pasajeros con servicio de primera. Todo esto contribuyó en buena medida a disminuir la tensión entre el público usuario.

Finalmente el 25 de abril, las autoridades permitieron a TAF ampliar su cobertura a Matamoros y Culiacán, al mismo tiempo que Mexicana inició vuelos a la ciudad de Chihuahua.

Los trabajadores de tierra impugnaron la resolución de quiebra en cuanto ésta fue dada a conocer. Para ellos, el estado de huelga la hacía improcedente, además de que con ella no se castigaba a quienes ellos consideraban como los verdaderos responsables del fracaso administrativo de Aeroméxico. En este sentido, al día siguiente de la declaración de quiebra, los trabajadores de Aeroméxico colocaron copias fotostáticas de boletos supuestarmente regalados por funcionarios de administraciones anteriores en los pasillos de los aeropuertos del DF y de Monterrey, como una demostración del caprichoso manejo al que había estado sujeta la aerolínea. De esta forma, la quiebra de Aeroméxico profundizó las recriminaciones mutuas entre los trabajadores y los directivos de la empresa. Para poner fin a esta confrontación el 22 de abril, el Presidente de la República convocó a trabajadores, empresa y autoridades a sostener una conversación "operativa y útil" a fin de buscar, en forma conjunta, soluciones para superar el problema que significaba el cierre de Aeroméxico. En su exposición, señaló que el gobierno ya no estaba en condiciones de seguir subsidiando la operación de empresas deficitarias como Aeroméxico. Manifestó a su vez que resultaba lamentable haber tenido que llegar al cierre de la empresa, pero dijo que el gobierno a su cargo mantenía el compromiso de evitar que las empresas públicas ineficientes se convirtieran en una carga para el pueblo de México.

El 26 de abril se dio por terminado el conflicto laboral de Aeroméxico, cuando la JFCA declaró legalmente inexistente la huelga de la línea aérea debido a las irregularidades que presentaba la convocatoria sindical para suspender las labores. Entre las causas de la inexistencia de huelga se citaron la falta de pruebas para determinar si hubo o no quorum en la asamblea en la que se resolvió estallar la huelga, así como el incumplimiento del requisito de que fuera el comité ejecutivo del sindicato, y no sólo algunos de sus secretarios, como de hecho sucedió, el que dictaminara la decisión de paralizar las labores. Con esta resolución, Banobras pudo iniciar el proceso de liquidación de Aeroméxico. A su vez, los dirigentes sindicales anunciaron que buscarían el amparo; sin embargo, al día siguiente, el sindicato entregó las instalaciones de la aerolínea a la institución bancaria. Dos días después, el 29 de abril, el síndico liquidador llegó a un importante acuerdo con los representantes sindicales de los trabajadores de tierra, sobrecargos y pilotos de Aeroméxico, según el cual, utilizando parte de equipo de la aerolínea, se reanudarían por 90 días los vuelos a la mayoría de las ciudades afectadas por la quiebra. Gracias a esto, se solucionaría de momento el problema de la restitución del servicio aéreo y se daría a las autoridades el tiempo necesario para plantear lo mejor solución al vacío que ocasionaba el cierre de Aeroméxico en el transporte aéreo nacional.


Liquidación de los trabajadores de Aeroméxico en el aeropuerto capitalino, 17 de junio de 1988

Además, el 30 de abril, el gobierno federal y ASPA suscribieron un convenio en el que se acordó la creación de un comité mixto para estudiar la estructuración de una nueva empresa que cubriría parcial o totalmente las rutas que atendía Aeroméxico. En 90 días el gobierno federal, representado por el Banco Nacional de México, SNC (Banamex), y los representantes de ASPA estudiarían y definirían todos los aspectos de la nueva empresa, desde el tipo de contrato colectivo que se establecería con los trabajadores hasta la determinación de sus nuevos propietarios. El comité buscaría la forma para que ASPA pudiera aportar 35% del capital social de la nueva aerolínea, así como las modalidades financieras que permitieran a los trabajadores su participación en la propiedad y administración de la empresa. La operación de la nueva línea aérea debía tener las siguientes características: seguridad, eficiencia, puntualidad, buena atención al público y autosuficiencia financiera.

Tanto el acuerdo de reanudación temporal del servicio como la negociación con los pilotos para integrar una nueva empresa aérea fueron vistos por un sector de la opinión pública como un tácito reconocimiento de culpa por parte de los trabajadores. Con relación al primer acuerdo, competería a Banobras determinar el número de empleados que se contratarían temporalmente, así como las rutas y la cantidad de aeronaves que se pondrían en operación. Se buscaba que los nuevos vuelos fueran económicamente rentables, por lo que se acordó que si el nuevo servicio aéreo reportaba pérdidas debía suspenderse de inmediato. Para evitar que estos servicios se interpretaran como la reanudación de las actividades de Aeroméxico, lo que hubiera confundido tanto a los empleados como al público en general, al organismo encargado de dirigir y administrar los nuevos servicios aéreos se le dio el nombre comercial de Sindicatura de Aeroméxico. El 3 de mayo, Torreón, Chihuahua, Reynosa, Matamoros, Culiacán, Los Mochis, Ciudad Obregón, Ciudad Juárez, Tapachula y Durango se reincorporaron a la transportación aérea nacional. Adicionalmente, la Sindicatura inició vuelos a Guadalajara y Tijuana para aliviar la insuficiencia del servicio a esas ciudades.

Para el 14 de mayo se presentaron ante la opinión pública y el juez primero de lo concursal los resultados alcanzados por la Sindicatura de Aeroméxico en sus primeros nueve días de operación. Con cinco aviones, que efectuaban un total de diez vuelos diarios, se había logrado cubrir el servicio aéreo a 13 ciudades sin que se hubieran registrado demoras ni cancelaciones de vuelo, es decir, con un índice de eficacia del 100%. El número de pasajeros transportados diariamente, en promedio, había sido de 1 638, 11.2% del número de usuarios que en un día transportaba la aerolínea en quiebra. En cuanto a resultados económicos, se habían recibido, también en forma diaria, 512 millones de pesos, que representaban 17.1% de los ingresos diarios de Aeroméxico.

Con base en estos resultados, el reporte de la Sindicatura concluía que cada pasajero transportado había representado un ingreso medio superior al que se obtenía anteriormente. No obstante, el porcentaje de ocupación de los vuelos de la Sindicatura en esos primeros nueve días había resultado inferior al de Aeroméxico en 11.1 puntos porcentuales, al pasar de 65.9 a 54.8 por ciento. Finalmente, se destacaba que sólo habían sido contratadas cuatro tripulaciones por avión, en lugar de las ocho que en promedio servían los vuelos de Aeroméxico. Con estos resultados y atendiendo la demanda para cubrir el servicio aéreo de otras ciudades a partir de esa fecha se fueron abriendo nuevas rutas y se incorporaron más aviones al servicio.

El 27 de mayo, la JFCA aprobó la terminación de las relaciones laborales, tanto individuales como colectivas, entre Aeroméxico y sus trabajadores de tierra, de confianza y sobrecargos, desechando todos los argumentos y pruebas presentados por la parte sindical. La disposición no se aplicó a los pilotos porque en este caso la empresa no había solicitado el cese de la relación laboral. La resolución del tribunal precisaba también que, con base en la Ley de Quiebras y Suspensión de Pagos y en la Ley Federal del Trabajo, se liquidaría a los trabajadores con el equivalente a tres meses de salario más 12 días por año laborado.

Respecto al laudo del tribunal, el conocido abogado laboral Néstor de Buen, gestor de los sobrecargos, declaró que lo único que la junta hizo "fue acatar al pie de la letra todas las peticiones de la Sindicatura de Aeroméxico y desechar los argumentos y pruebas de los trabajadores". Al referirse a ASPA, señaló: "siento que los pilotos están actuando de una manera vergonzosa, pensando más en su futuro como patrones que como trabajadores". Con menos pasión que Néstor de Buen otros comentaron que la actitud un tanto pasiva y hasta sumisa de los pilotos obedecía a su temor de que la opinión pública tuviera conocimiento de los beneficios laborales desproporcionados de que gozaban. De hecho, en el caso de estos últimos, las prestaciones no pecuniarias llegaban a cuadruplicar en valor su sueldo nominal.

Por su parte, Cuauhtémoc Cárdenas candidato presidencial del FDN, criticó la inexistencia de huelgas de solidaridad en apoyo a los trabajadores de Aeroméxico. Según él, esto evidenciaba que el CT y la CTM aplicaban una política "de venta" de los auténticos movimientos obreros. Contrarios a este parecer, algunos comentaristas afirmaban que esta actitud de las cúpulas sindicales reflejaba la madurez que los sectores más representativos de la sociedad habían alcanzado ante la crítica situación económica que se vivió a fines de 1987, la cual hizo evidente la urgencia de evitar cualquier desperdicio o ineficiencia en el uso de los fondos públicos. (Véase el apartado "Firma del Pacto de Solidaridad Económica" en el mes de diciembre de este volumen.)

El lunes 30 de mayo la JFCA ordenó a Banobras iniciar la liquidación de los 7 500 trabajadores de tierra de Aeroméxico en un plazo no mayor de 72 horas. Por su parte, Antonio Argüelles, asesor del sindicato aclaró que los trabajadores no habían aún aceptado la resolución de la junta y que tenían la opción de ampararse a fin de que la liquidación se llevara a cabo de acuerdo con el contrato colectivo, que establecía un pago superior al determinado por la Ley Federal del Trabajo; sin embargo, precisó que antes se buscaría llegar a un acuerdo conciliatorio con la Sindicatura.

Un día después, durante una reunión realizada en la CTM, Fidel Velázquez y Jorge Sánchez, presidente del Congreso del Trabajo, solicitaron al titular de la STPS, Arsenio Farell Cubillas, su intervención para que los pagos se hicieran conforme a los contratos colectivos de los distintos grupos que laboraban en Aeroméxico. Por su parte, los dirigentes de la ASSA y del SNTTAM, Patricia Esniarraga y Melchor Montalvo, respectivamente, manifestaron estar dispuestos a promover el embargo precautorio de los bienes de Aeroméxico a fin de garantizar sus intereses. Según la primera, la Sindicatura tenía contemplado un pago de 5 000 millones de pesos a los sobrecargos, cuando, de respetarse los contratos, deberían ser 10 000 millones. Como medida de presión inmediata, los trabajadores afectados, con el apoyo de diversas organizaciones pertenecientes al Congreso del Trabajo, realizarían el 2 de junio un plantón ante las oficinas de la STPS.

A raíz de estos incidentes, el representante de Banobras, Ismael Gómez Gordillo, inició conversaciones con los representantes obreros, a fin de llegar a un acuerdo. Tras varios días de intensas negociaciones, el lunes 13 de julio se acordó con 700 trabajadores de confianza que se les liquidaría a razón de tres meses de salario integrado -salario básico más prestaciones-, más 12 días por año de servicios. Durante las negociaciones, los empleados de confianza estuvieron representados por el procurador federal de la Defensa del Trabajo, Alfonso Farid Barquet y por dos abogados particulares. Las condiciones de liquidación se hicieron extensivas al resto de los 2 500 empleados de confianza de Aeroméxico.

Por su parte, la Sindicatura manifestó que la proposición "última y definitiva" para la ASSA y el SNTTAM sería la misma aplicada al personal de confianza. Finalmente, ambos sindicatos aceptaron estos términos, por lo que el día 16, los empleados de tierra cuyos apellidos empezaran con las letras A a la L, acudieron a partir de las nueve horas a la oficina de Relaciones Industriales de Aeroméxico a cobrar su indemnización; el resto serían liquidados al otro día, al mismo tiempo que se iniciarían los pagos al personal de confianza. Los días 20 y 21 tocaría su turno a los sobrecargos, el 22 a los trabajadores eventuales y más tarde al personal destacado en provincia y en el exterior.

En total, correspondieron 64 000 millones de pesos a los trabajadores de tierra y 8 000 millones a los miembros de la ASSA, lo que -a decir de sus dirigentes- equivalía en total a 65% de lo que les correspondía según el contrato colectivo. Los pilotos, por su parte, en virtud de que serían accionistas de la nueva aerolínea y, por lo tanto, tenían asegurada su contratación, no fueron objeto de liquidación. La ASSA sobreviviría debido a que tenía contrato colectivo con Mexicana, mientras que el SNTTAM desaparecería.

Unos días antes, el 29 de mayo, la SCT había presentado el Esquema Rector del Sistema Nacional de Transporte Aéreo. Con este documento, las autoridades gubernamentales hacían un planteamiento integral sobre la manera en que debía prestarse este servicio en todo el territorio nacional. De acuerdo con criterios geográficos, turísticos, económicos y de población, la SCT dividía en tres tipos o niveles las rutas aéreas. Se hablaba de un primer nivel conocido como troncal, que debía ser cubierto por dos aerolíneas y con el que se atenderían las principales ciudades del país. Dependiendo de las necesidades de cada población, una o ambas líneas aéreas brindarían este servicio troncal.

Un segundo nivel lo constituirían las rutas regionales, que en principio serían atendidas también por dos líneas aéreas con base en consideraciones comerciales, turísticas y de número de pasajeros transportados en años anteriores. Las rutas regionales se dividían en dos: la región del Pacífico y la región del Golfo-Caribe.

Por último, con el propósito de cubrir los vuelos cortos que eran poco rentables para las aerolíneas troncales, se creaba un tercer nivel de rutas conocido como alimentador, que tendría una función complementaria a la aviación troncal. Según la SCT, con este plan rector se sentaban las bases para garantizar que la prestación del servicio aéreo nacional se guiara por criterios de racionalidad y equilibrio.

De acuerdo con algunos grupos de opinión, este esquema reflejaba un serio interés de las autoridades por mejorar globalmente la transportación aérea, sin embargo, hubo también ciertas protestas. El punto de desacuerdo era el concepto de soberanía aérea. Mientras que para algunos éste resultaba un término anacrónico, vacío, sin sustento y carente de implicaciones sobre la autonomía política y económica de la nación mexicana, para otros tenía gran importancia en términos tanto de la conservación de la integridad territorial del país, como de la defensa de México ante las acechanzas externas.

Según este criterio, sustentado fundamentalmente por el ala izquierda de la opinión nacional, lo mejor era mantener bajo la tutela gubernamental la conducción absoluta de la transportación aérea para, entre otras cosas, asegurar que cumpliera con sus fines de servicio público, pues las compañías privadas difícilmente darían servicio a rutas poco rentables que, sin embargo, desde una perspectiva social debían ser atendidas. En contrapartida, algunos voceros empresariales y periodistas se manifestaron contra la pretensión misma de planificar el transporte aéreo. Según este parecer, lo mejor que le podía suceder a la aviación nacional era adecuarse, por sí sola, a las demandas de los usuarios. Así, la manera de que México gozara de un transporte aéreo realmente eficaz y barato para fomentar, por ejemplo, el turismo internacional era abrir totalmente el espacio aéreo mexicano a líneas tanto nacionales como extranjeras, y que éstas determinaran, autónomamente y de acuerdo con las condiciones del mercado, las rutas e itinerarios convenientes.

El 13 de junio, al comentar sobre la quiebra de Aeroméxico, Henry Boulton, presidente de Aerolíneas de Venezuela, señaló que dicho acontecimiento sirvió de advertencia a otras aerolíneas latinoamericanas. Dijo "Aprenderán la lección de Aeroméxico, ya que luego de ser una de las cinco compañías aéreas mas importantes de la región, ahora sufre las consecuencias de la quiebra... Nuestros gobernantes nos han advertido que si las aerolíneas no producen beneficios, no pueden seguir operando". Asimismo, elogió la "gran valentía y seriedad" con que las autoridades mexicanas encararon la situación de Aeroméxico.

Respecto a la constitución de la nueva aerolínea se dio a conocer por esos días que 35% de las acciones quedarían en manos de los pilotos, en tanto que el resto sería propiedad privada. Por su parte, los líderes de los sobrecargos y del personal de tierra acusaron a Arsenio Farell de obstaculizar su participación como accionistas en la nueva compañía, por lo que pidieron la intermediación de Fidel Velázquez para que se les tomara en cuenta, lo cual, finalmente, no sucedió.

El 1 de julio, la prensa informó que Banamex, en su carácter de representante del gobierno federal, había convocado ya a inversionistas privados a participar en la línea aérea troncal que debía de iniciar sus operaciones en agosto, aunque la convocatoria oficial se publicó hasta el 4 de julio. Con base en ésta, los inversionistas podrían participar en la nueva empresa bajo las siguientes condiciones: a) la empresa tendría cobertura nacional e internacional y atendería rutas de alto tráfico; b) la ASPA participaría hasta con 35% del capital y el resto sólo podría ser suscrito por mexicanos o sociedades con cláusula de exclusión a extranjeros, y c) el capital social inicial se estimaba en 300 000 millones de pesos.

El 18 de julio, Alejandro Luna Sotura, líder de los pilotos, dijo que la nueva empresa se llamaría Líneas Aéreas de México, S.A. (LAMSA) y que iniciaría sus operaciones en el mes de agosto, y que atendería vuelos locales y cubriría rutas internacionales a Nueva York, Madrid, París, Houston, Miami, Tucson, Panamá, Bogotá y Caracas. Luna Sutura también declaró que esperaba que LAMSA diera ocupación a los pilotos desplazados por la quiebra de Aeroméxico y que además, con el fin de asegurar este objetivo, su sindicato estaba interesado en adquirir la línea aérea española Spantax, que se encontraba en quiebra.

El secretario de Turismo, Antonio Enríquez Savignac, aseguró que la nueva empresa haría más fluido el desplazamiento del turismo nacional e internacional, mismo que se había visto afectado en forma considerable con la quiebra de Aeroméxico.

Conforme pasaban los días iba creciendo la expectación respecto a la nueva aerolínea. En un ambiente de falta de información surgió el rumor de que finalmente el equipo de Aeroméxico pasaría a manos de Mexicana de Aviación, lo que provocó inquietud entre el público en general y, sobre todo, entre los pilotos aspirantes a accionistas. Esta mención fue descalificada por diversos voceros oficiales en los primeros días de agosto. También entonces se supo que la nueva compañía aérea no empezaría a funcionar en la fecha prevista; se hablaba de que Banamex, como responsable de la venta de los activos de Aeroméxico, había solicitado una prórroga para concretarla.

Según algunos comentaristas de los medios de comunicación, la operación se había dificultado en virtud de que los primeros resultados de operación de la Sindicatura de Aeroméxico, manejada por Banobras, indicaban que aquélla había obtenido una utilidad de operación de 29 375 millones de pesos en tres meses. Ante estos resultados, el precio de 300 000 millones originalmente fijado por Banamex, subestimaba el verdadero valor de la empresa. (Véase el cuadro 45.)

Cuadro 45
Sindicatura de Aeroméxico: informe correspondiente a sus primeros tres meses de operación
  Mayo Junio Julio Acumulado
Ciudades atendidas 19 24 26 26
Pares de ciudades comunicadas 33 47 51 51
Pasajeros transportados 72 176 125 983 189 607 387 766
Número de aviones utilizados 10 13 13 13
Horas de vuelo diarias (promedio por avión) 8.11 hs 7.44 hs 8.06 hs 7.59 hs
Operaciones programadas 1 266 2 188 2 444 5 898
Operaciones demoradas 13 11 22 46
Puntualidad (%) 98.65 99.19 98.52 98.71
Operaciones canceladas 0 0 0 0
Efectividad (%) 100 100 100 100
Factor requerido para punto de equilibrio (%) 43.52 35.39 38.61 39.12
Factor de ocupación obtenido (%) 52.86 63.05 82.34 68.19
Ingresos de operación (millones de pesos) 15 695 25 517 38 355 79 567
Gastos de operación (millones de pesos) 10 703 17 343 20 340 48 386
Gastos e ingresos ajenos a la operación (millones de pesos) 961 1 109 (264) 1 806
Utilidad (millones de pesos) 4 031 7 065 18 279 29 375
Fuente: Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, SNC.

Cuadro 46
Año de inicio y conclusión de los procesos de desincorporación
(diciembre 1982–mayo 1988)
AñoProcesos
iniciados
Procesos concluidosSubtotalProceso
pendientes
198319841985198619871988
1982*
1983
1984
1985
1986
1987
1988
116
46
23
177
138
102
103
40
39




23
3
8



4

7
79


5

3
49
21

10

1
11
30
27
1
2

7
19
38
5
83
44
19
146
70
65
5
33
2
4
31
68
37
98
Total 705 79 34 90 78 79 72 432 273
* Anteriores a diciembre de 1982
Fuente: Comisión Intersecretarial Gasto Financiamiento.

Durante los más de 40 años de crecimiento económico ininterrumpido que antecedieron a la crisis financiera de los ochenta. el gobierno mexicano fue ampliando su presencia en la economía por múltiples razones.

En primer lugar, el fortalecimiento y la consolidación de las instituciones requeridas por el país en diferentes etapas de su desarrollo dieron lugar a la creación de empresas u organismos públicos necesarios para cumplir con las tareas que la Constitución encomendaba al Estado, tales como la estabilidad del sistema económico nacional y el impulso al desarrollo. Así, se establecieron el Banco de México, la banca de desarrollo, la Comisión Nacional de Valores, la Comisión Nacional Bancaria y de Seguros, etcétera.

Otros organismos como Petróleos Mexicanos, la Comisión Federal de Electricidad, Ferrocarriles Nacionales y Altos Hornos de México se integraron a la administración pública para garantizar que la explotación de recursos naturales estratégicos fuera en favor de la nación, así como para propiciar la generación de Insumos de uso difundido en la industria y la agricultura, o para la prestación de servicios básicos a la población.

Por su parte, la creación de organismos tales como los diversos institutos del sector de salud y la Compañía Nacional de Subsistencias Populares se debió al compromiso del Estado con diversos objetivos de bienestar social.

Con la finalidad de aumentar la integración de la planta productiva nacional, la banca de desarrollo, particularmente Nacional Financiera, promovió proyectos que permitieran la ruptura de cuellos de botella, la sustitución de importaciones, el incremento de la capacidad exportadora. Ia modernización de la planta industrial, la incorporación de nuevas tecnologías y el estimulo y complemento a las actividades de los sectores privado y social. Así surgieron, por ejemplo, el complejo de Sidermex y las industrias de bienes de capital.

El gobierno constituyó otro grupo de entidades para impulsar el desarrollo tecnológico y los servicios de apoyo a las actividades productivas. Dentro de aquellas se encontraban el Instituto Mexicano del Petróleo, el de Investigaciones Eléctricas, el de investigaciones Nucleares y el de Comercio Exterior.

Por último, ante el fracaso de una serie de empresas originalmente creadas por el sector privado, el gobierno determinó su incorporación al sector paraestatal con el fin de preservar el empleo y la planta productiva. De este modo, el Estado adquirió presencia en sectores tan variados como el industrial, el pesquero y el azucarero.

A finales de 1982, el Estado participaba en 45 ramas de la actividad industrial por media de 1 155 entidades paraestatales, en áreas tan diversas como el manejo de salas cinematográficas y de hoteles la producción de casimires, porcelanas, bicicletas, bebidas gaseosas, camiones y tractores.

El crecimiento de un sector paraestatal de origen tan diverso y orientado a tan distintas finalidades hizo que la coordinación de los diferentes organismos se complicar enormemente con la consecuente pérdida de efectividad en su función productiva y social. Además, la multiplicidad de objetivos resulto en muchos casos difícil de manejar con criterios administrativos adecuados lo cual, en ocasiones, produjo el debilitamiento financiero administrativo y operativo de las empresas.

Adicionalmente, la participación del Estado en una actividad particular que cumplía una función reguladora -como era el caso de Hules Mexicanos, cuya finalidad era evitar que el sector privado ejerciera un poder monopólico en el mercado nacional de caucho- perdió su razón de ser ante el proceso de apertura comercial que se adoptó paralelamente a la restructuración del sector público pues, en adelante, las compañías privadas podrían enfrentar la competencia del exterior. (Véase el apartado "Controversia en torno a la política de apertura comercial", en el mes de mayo de este volumen.)

Por último, las criticas condiciones de las finanzas públicas en que Miguel de la Madrid asumió la Presidencia de la República, hicieron más evidente la urgencia de adoptar criterios de mayor racionalidad y eficiencia en el manejo de los distintos instrumentos de política económica y, desde luego, en la gestión de las empresas paraestatales

La imposibilidad de que el sector público pudiera seguir erogando subsidios y transferencias para mantener en operación empresas en las cuales la participación gubernamental carecía de una verdadera justificación, así como la disminución de su capacidad para atender las tareas que le son específicas como resultado de su injerencia en actividades no prioritarias, dieron lugar a que, en el marco de las reformas al artículo 27 constitucional tanto en el Plan Nacional de Desarrollo como en el Programa Nacional de Fomento Industrial y Comercio Exterior se pusiera especial énfasis en que la empresa pública debía consolidar su participación en las áreas en que se requiere, sin caer en el crecimiento indiscriminado de sus actividades.

De esta forma. para mayo de 1988 se habían desincorporado del gobierno 460 entidades paraestatales, de las cuales 116 habían sido enajenadas y otras 101 se encontraban en venta. Las restantes habían sido liquidadas fusionadas o transferidas a otros niveles de gobierno (Véase el apéndice "Desincorporación de entidades paraestatales", al final de este volumen, el cuadro 46, así como las gráficas 10 y 11.) De acuerdo con estimaciones de la SHCP, estas ventas habían reportado al erario un ingreso de cerca de un billón de pesos, a los que se añadía el ahorro por la suspensión de subsidios, transferencias y desendeudamiento neto del sector público.

 
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